当前有观点认为，新能源汽车的智能化竞争只剩屏幕、算力和配置的堆叠。9月16日，零跑汽车办了一场几乎只讲技术的科技日活动，集中呈现公司成立11年来的全域自研能力。一套LEAP 5.0整车架构，LWM世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、CTC 3.0高低压融合电池三项核心技术，以及三电平混合传动电驱、固态激光雷达等储备技术悉数亮相。

零跑汽车给出的判断与部分从业者的认知相反：新能源汽车替代燃油车的本质是电子替代机械，从底层架构到整车功能体验，都还有大量创新空间。

这一判断首先落地在LEAP 5.0整车架构上，通过物理和电子层面的创新带来新的空间体验。

物理层面，零跑汽车把被机械占掉的空间还给座舱，将空调系统集成后前置、动力总成后移，座舱长度提升19%；减振器改为直立布局、塔包缩小，不再挤占腿部，前排横向空间提升37.5%；地板做平、车顶可升降，座舱高度提升63.7%。相当于把一座固定户型，改成了能拓展的房子。

电子层面，四叶草5.0解决的是车好不好升级、反应快不快的问题。全车电压从12V提到48V，带得动更多高功率设备；全车改用统一的以太网通信，各部件说同一种语言，不再需要网关来回翻译；车云AgentOS让车端管即时反应、云端管复杂思考。传统方案里各控制器各拉各线，线束又多又乱，现在整车线束缩短到500米，线束轻了，损耗低了，OTA升级、座舱与智驾融合、车云协同都更快。

基于这些技术，零跑汽车让座舱空间得房率突破100%，空间可按餐厅、影院、卧室等形态组合，变为可以移动的第三空间。这一突破性的空间能力将率先应用于零跑汽车第二品牌，为行业带来突破性变革，在零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明看来，“就像iPhone替代功能机一样”。

同日发布的自研世界模型辅助驾驶LWM，不依赖BEV感知与规则代码，通过云端车队级协同学习破解长尾场景。朱江明在现场透露，截至8月底，零跑汽车已交付35万辆激光雷达版车型，公司承诺为所有激光雷达版用户免费升级世界模型智驾、终身免费使用。其中，最早一批一万多名用户因硬件平台不一致，仅算法移植重构至少需要5000万元投入。高阶辅助驾驶能力下探至零跑A10等10万以内车型。

图/零跑汽车

随后的媒体沟通会上，朱江明的表达比台上更直白。

当被问及零跑汽车何时在辅助驾驶能力上追上特斯拉时，他直言二者没有可比性，因为“中国的车不能到美国去，FSD也没有在中国落地”。在他看来，中国路况更复杂，道路参与者更多，国内车企在智能驾驶研发上持续投入、能力不断提升，向L4级自动驾驶迈进的步伐正在加快。

混动技术上，零跑汽车补的是市场缺口。MM-i多模混动电驱以发电机复用、同轴双离合、智能双电机控制三大首创，实现系统峰值功率206kW、重量106kg、体积比同级小25%，并正式宣布零跑汽车进入插混赛道，至此形成纯电、增程、插混全动力布局。CTC 3.0高低压融合电池取消独立低压蓄电池，低压电池电量提升7倍、终身免维护，并向首任车主提供电池终身质保，相关专利向全行业开源。

谈到自研与外供，朱江明承认零跑汽车和比亚迪有很多相似之处，几乎把电子零部件全部做了一遍，但自研件只有在品质（PPM、3mis）优于供应商时才投放市场。他还给零跑汽车立了一个参照系，苹果没有大规模的产能，却深度把控整条供应链；三星布局全产业链，很长时间内占据手机份额全球第一的位置。“零跑汽车和供应商之间没有本质冲突，随着发展规模（越来越大），我们不可能百分百都用自己的，一定是一部分自制，一部分外供，全部自产就没法削峰填谷。”

技术外供被零跑汽车视为第二增长曲线，其整车级技术已赋能一汽、Stellantis，电池、电驱、电子系统也已获得多项合作。

背后的逻辑又回到体系能力上。零跑汽车有18座零部件工厂，自研自制覆盖65%整车成本，平台通用化率90%。今年以来月度交付连续突破10万辆，8月全球交付10.31万辆；已连续三个半年度盈利。

“新能源汽车还有很多地方可以去改变，只不过就是你想不想去改变。对零跑汽车而言，只有不断地奔跑，才可能不被淘汰。所以我们希望公司的每一个部门、每一条产品线，都必须在各自方向上不断推出新的技术、新的产品与新的功能。唯有如此，才能不被行业抛弃，始终跑在行业前列，也才谈得上有未来。我们并不保守。”